大韓航空左右不分，撞山墜毀，5名機組人員遇難

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事故簡介：1976年8月2日，執飛642航班的一架波音707貨機從伊朗首都德黑蘭飛往漢城。飛機從29號跑道起飛升空后，沒有按照標準儀表離場規則進行左轉，而是右轉導致飛機撞山墜毀，5名機組人員全部遇難。

70年代初梅赫拉巴德國際機場停機坪

1976年8月2日上午某時，一架隸屬于大韓航空公司的波音707-120BF型貨機正在伊朗王國首都德黑蘭的梅赫拉巴德國際機場做起飛前的準備工作。這架飛機在前一天將一批總重30噸的韓國產的電子產品從漢城金浦機場起飛運到德黑蘭（中途經停東京羽田機場），在卸貨完畢并在當地停留一晚后準備返回漢城，回程航班代號KAL642，由于是空機返回，將不再經停而直飛回國。

這架波音707-120BF型貨機注冊編號為HL7412，1967年首飛后交付給大韓航空，起先做客機使用，后在1973年改裝成貨機，至事發時機齡9年，總飛行時長45503小時，是一架中年機。

大韓航空波音707客機

HL7412號波音707-120B型飛機生前遺照（此時它還是客機）

當班機組一共有5人組成，分別是時年56歲的機長李元范、時年48歲的副駕駛池俊相、時年51歲的飛航工程師吳英碩、時年40歲的領航員金甲成和時年42歲的地面機械師李奉九。這是一套十分成熟的機組配置，因為這些人在大韓航空公司普遍都有10年至20年的資歷，都是“老資格”，在波音707上的飛行資歷基本在1500小時至4000小時不等。

全員“老鳥思密達”。

當梅赫拉巴德機場地面管制人員同意KAL642航班機組向29號跑道滑行時，機場的能見度由于大霧的緣故已經變得只剩下不足1公里，但機組歸心似箭，一再要求塔臺放行。塔臺熬不過機組一再請求，最終還是同意放行。

大韓航空642機組（以下簡稱“機組”）：“梅赫拉巴德塔臺，上午好，大韓航空642請求告知起飛跑道?！?/p>

梅赫拉巴德機場塔臺管制（以下簡稱“塔臺”）：“大韓航空642，請滑行至29號跑道等待?！?/p>

機組：“滑行至29號跑道等待，大韓航空642收到?！?/p>

……

機組：“大韓航空642已抵達29號跑道，請求起飛?！?/p>

塔臺：“大韓航空642請原地等待，現在能見度不好?！?/p>

……

（期間省略機組反復催促塔臺趕快放行的文字1000字）

塔臺：“大韓航空642，你們現在看得到跑道頭嗎？”

機組：“是的，看得見，看得很清楚（不到1000米的能見度，能看得見跑道頭才有鬼）！”

塔臺：“好吧，大韓航空642，可以起飛，起飛后向左轉，航向XXX（由于梅赫拉巴德國際機場29號跑道起飛方向右側有一座海拔2020米的山，所以從29號跑道起飛的航班的離場線路是起飛后向左轉）?！?/p>

機組：“大韓航空642收到?！?/p>

本廠長繪制的HL7412號波音707-120BF型貨機雙面側視圖

……

1分鐘后，642航班HL7412號波音707-120BF型貨機的四臺普拉特·惠特尼JT4A-11型渦輪風扇發動機發出轟鳴，飛機順利從梅赫拉巴德國際機場29號跑道起飛，如果一切順利，這架飛機將在9個小時后降落在漢城金浦機場（漢城距離德黑蘭的直線距離為6500公里左右）。然后，飛機上的5名機組成員將開始享受為期一周的假期。因此，他們此時的心情想必一定非常輕松愉悅。

然而，起飛30秒后，梅赫拉巴德機場塔臺管制員在雷達上看到KAL642航班非但沒有往左轉，反而正慢慢向右轉向，此時飛機的飛行高度不足500米（此時飛機的爬升率為每分鐘76.2米），若不及時糾正，恐怕要撞山。因此，塔臺管制員立即呼叫KAL642航班機組：“大韓航空642，你轉錯了，應該往左轉！”

然而對方沒有回答，塔臺管制員在隨后的一分半鐘內連續呼叫機組，然而卻都沒有得到任何回復，而這個回復他們永遠也等不到了，2分鐘后，表示KAL642航班的光標在梅赫拉巴德機場西北的山區驟然消失，無論怎么呼叫也得不到任何回答。

梅赫拉巴德機場以及位于其西北的那片山脈

約20分鐘后，機場方面接到報告：位于機場西北17公里的那座海拔2020米的山腰上有一架飛機撞山墜毀，墜毀的位置位于海拔1981米的山體處，快要接近山頂，由于能見度低下以及山路難行的緣故，搜救工作等了整整一天才正式開展。

當天氣情況適合飛行后，伊朗帝國空軍（IIAF）派出數架貝爾214A“伊斯法罕”直升機前往發現墜機的山區搜尋，最終發現了飛機的殘骸并通過殘骸上的韓文字確認墜毀的飛機正是大韓航空KAL642航班的波音707-120BF型貨機，飛機上的5名機組成員全部遇難，無一生還。

伊朗空軍貝爾214A直升機

事故由伊朗航空事故調查局，美國國家運輸安全委員會負責調查（當時韓國國土交通部航空鐵道事故調委員會還未成立），大韓航空公司、波音公司以及普拉特·惠特尼公司分別作為飛機的使用方、設計制造商和發動機設計制造商派員參與了調查。

普拉特·惠特尼公司的技術人員檢查了回收的4臺引擎殘骸，發現原安裝于飛機左翼上的1號和2號引擎直到飛機墜毀前一直處在正常工作的狀態；而原安裝于飛機右翼上的3號和4號引擎在飛機墜毀前實際上已經停止了工作，而且還發生過火災。

由于HL7412號波音707-120BF型貨機只有飛行數據記錄器而沒有駕駛艙語音記錄器，所以調查組無法獲知機組在飛機最后時刻的談話內容，也無法判定機組在最后時刻有沒有做出什么補救措施。但根據飛行數據記錄器的數據還原，最終還是大致還原了飛機墜毀的過程和原因：

起飛30秒后，由于右翼上的3號和4號引擎突然冒煙并逐漸起火，導致本該向左轉彎的飛機不由自主地向右轉彎，然而由于周圍能見度低下，韓國機組對此完全沒有感覺到，沒有意識到飛機正在向錯誤的方向飛行。此外可能是引擎冒煙到起火有一個過程，機組也沒能及時發現引擎有問題。到機組發現3號和4號引擎出現異?！獞撌秋w航工程師發現這兩臺引擎的推力正以肉眼可見的速度降低時再想控制飛機，已經為時已晚。此時飛機的飛行姿態由于右側兩臺引擎推力的快速喪失直到最終失去動力而越發向右傾斜，機組就算發覺情況不對再試圖改回也已經困難重重。

從還原的飛行數據來看，飛機起飛后的航線始終在向右偏轉以及轉彎，沒有發現有試圖改變航線的跡象，所以很有可能要么機組已經失去了對飛機的控制，要么機組從始至終都沒有察覺到飛機已經偏航（這種事情發生在當時的大韓航空的飛行員身上其實并不離譜）。再加上此時的飛機窗外霧蒙蒙一片，沒有任何參照物可循，機組此時可能已經產生了空間迷向，失去了對飛機姿態的感知，又不敢完全信任儀表飛行，最終導致飛機撞山墜毀。

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